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原标题：除了整车制造什么都做的华为真的可怕吗？ 4月8日，在华为春季新品发布会上，华为正式发布了Hicar业务细节，宣布华为HiCar已进入最终调试阶段，预计2020年内实现量产车应用。华为HiCar是HUWEIintelligenceCar的缩写，按照官方描述，解释为华为智慧车载解决方案。 长久以来，华为和苹果造不造车一直是汽车和IT两大领域不断猜测的问题。每隔一段时间，由二者新闻引发的各种猜测文章就浮出水面。此次华为Hicar业务即将落地的消息，就被不少舆论解读为华为造车的“实锤”动作。 正如此前媒体评论的那样，和任正非的性格几乎一样，自2012年成立相关研究机构到2019年成立智能汽车解决方案BU，华为对于汽车方面信息披露一直破朔迷离。即便直到现在，外界对于华为“是否以及如何进军汽车制造”仍有不同角度的解读。 在智能网联这条竞争的道路上，竞争者既有华为也有传统车企，更有特斯拉一类传统车企和IT企业的结合者……他们之间的关系有欢迎、有关注、有支持当然也有针锋相对。汽车预言家通过长时间的梳理，尝试找出华为一类IT企业进军汽车产业背后的深层次逻辑。 1 华为逻辑：除了整车制造什么都做 如果说2019年之前关于造车华为还有意识的遮掩，那么进入2019年，华为和汽车行业相联系的新闻已经层出不穷。 一个突出的信号是在2019年4月，多次申明“不造车”的华为首次高调公开发声，要帮企业“造好”车，做智能汽车的增量部件供应商。 更明确的信号则来自华为最高统帅任正非的指示。2019年5月末，华为掌舵人任正非签发了组织变动文件，正式决定华为成立智能汽车解决方案BU。这个BU被定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，提供智能汽车ICT部件和解决方案。 在这封文件的最后，任正非还幽默的奉上了一句现在广为流长的金句：“华为不造车，华为只帮助车企造好车。” 华为创始人任正非 这一切并非偶然。如果细细梳理，在过去一段时间内，华为已经和汽车产业产生了诸多的交集。 2016年10月，华为和汽车代工商麦格纳斯太尔接触，立刻引发了整个汽车圈的警觉。多个媒体以华为造车为题进行评论，华为随后被迫公开“辟谣”称华为不造车。 就在上述辟谣“不造车”后不久，2017年，有媒体爆出华为和清华联合开发的无人驾驶车试车在华为曼卡科技园进行自动驾驶测试。据报道，该车可以完成自动避让行人、绕行障碍以及自动泊车等操作，而关于传感器的使用以及自动驾驶系统的细节并不明确。 而在2018年，更是有确切信源报道称华为上海研发中心已经在特斯拉ModelX的基础上测试华为自有的三电系统。华为最高决策层中的徐直军和郭平的已经试驾这款“华为汽车”。 在网络上，一段在推特上流传甚广的疑似华为轮值CEO内部讲话更是声称，“未来有自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘、4个轮子、外壳和座椅外，剩下的都是我们拥有的技术。” 这和华为提出的“增量部件供应商”角色定位一致。 在5G时代到来之前，华为已为自己在智能汽车领域积累了不少人气和口碑，这一点很少互联网公司可以做到，华为掌握着全部车联网系统都渴望的5G,而在已有的智能电动系统外，华为还新增VDC整车控制平台。 VDC，将从三电涉及的TMS、BMS、VCU到整车控制OS，VDC所需的硬件以及高压电力电子器件、车载充电组件，甚至还有转向和制动，华为决定全部进行售卖。 而这种“全家桶”方案，被外界戏称为“除了造车，华为什么都做”。媒体也将其进军汽车产业的路线解读为解读为“外围包抄·提升比重。” 2 智能网联汽车：一个不能错过的市场 对于华为入场汽车产业，外界似乎并不吃惊。在很多人心中，这似乎是华为必然的选择，甚至是包括和华为类似的IT企业都不意外。更何况，对于发展的边界华为似乎从不设限。 一个十分典型的案例就是华为进军手机产业。2002年，曾拍着桌子反对做手机的任正非一反常态，慷慨的拿出10个亿进入手机行业。如今，号称“不造手机”的华为成了全球手机出货量最大的企业。 总结来看，当前进入智能汽车行业的企业大概可以分为三类：第一类是传统汽车制造企业（偏硬件），代表企业丰田、大众；第二类是新兴汽车制造企业（软硬兼具），代表企业特斯拉、蔚来等；第三类是互联网企业（偏软件），代表企业谷歌、百度、华为等。 汽车行业格局演变持续，第一类企业市值发生了不同幅度的下滑，第二类企业以特斯拉为代表崭露头角，第三类企业大部分定位于软件供应商，在整车制造方面多数选择和传统第一类企业合作。 资料显示，2019年，华为总营收同比增长19.1%。但净利润增速放缓，2018年华为净利润同比增长25.1%，2019年同比增长为5.6%。在运营商业务领域，华为实现销售收入2967亿元，同比增长3.8%。而在过去十年，运营商的平均增速为5%以上。 华为已经成为了通讯产业的巨轮。在不断前行的航线上，华为必须找到能够继续承载华为的深水航道。而现在来看，这条深水航道目前来看就是人工智能业务，而人工智能的的核心就是智能网联汽车。 华为的选择十分正确。据前瞻产业研究院预测，2021-2022年我国的车联网市场规模将达428亿美元以及530亿美元。工信部更是表示根据预测，智能网联汽车将迎来持续20年的高速发展，到2035年，将占全球25%左右的新车市场。 毫无疑问，快速狂飙的智能网联汽车市场，让包括华为在内的多个科技巨头开始关注，并且急于在其中分一杯羹。汽车智能发展带动了产业升级，也带来了无限诱人的机遇。 华为轮值董事长徐直军 据可靠资料，2017年，华为轮值董事长徐直军曾将16万亿产值的汽车产业，称为未来“最能颠覆的一个产业”。有媒体报道，他还算过一笔账，当智能网联电动汽车和无人驾驶实现，未来产业的价值和构成，“70%都不在传统的车身、底盘等领域。而在与之相关的网联基础”。 相关分析人士坦言，在汽车智能网联时代，汽车和通信行业发生了碰撞，有着巨大的市场潜力。而在这些碰撞的过程中，通讯技术对于智能网联的核心性基础性作用。紧随其后的则是全球每年近5000万的新车流量入口。 “汽车是下一个非常强的互联网流量入口。掌握了车机，也就控制了流量入口，华为不会错过。” 不少人士认为，在这场裹挟着巨大商机的变革风暴中一旦失之交臂。10年以后大家就会分析，华为为什么没有抓住机会。 3 汽车大脑“争夺战” 尽管在智能网联市场上逐步包围，向更深度靠拢，也和汽车行业中的典型企业达成了相关合作。但华为看似真诚的“不涉及整车制造”承诺，并没有让汽车企业放松紧绷的神经。 不少分析人士评价，在华为、苹果等企业深度介入智能网联汽车制造时，关于核心零部件的争夺战几乎不可避免。 时任戴姆勒首席执行官迪特·蔡澈 2015年法兰克福国际车展上，时任戴姆勒首席执行官迪特·蔡澈在一辆奔驰S级敞篷跑车旁向参观者挥手致意。“对我们来说比较重要的是，作为汽车大脑的操作系统不能是iOS、安卓或其他系统，它得是我们自己的，我们不打算做苹果的富士康(Foxconn)。” 蔡澈的表态几乎代表了一大批汽车企业的想法。从“华为造车，车企惊呼狼来了”的传言，到华为作为“汽车增量部件供应商”被各家车企青睐，汽车业对互联网公司、软件产业的提防心理和合作刚需，已经十分明确。 行业分析人士表示：“随着技术的变革和发展，未来人们对于汽车定位和品牌的认知将会重筑，这对中国汽车产业来说是一个机会。”但在这个变化中，汽车产业能不能完全信任第三方的核心供应商，这还需要打一个问号。 有分析人士坦言，目前一辆汽车上往往会搭载功能相同但品牌不同的产品，就是为了抵御一级供应商一家独大、坐地起价。华为之所以最终放弃整车造车的原因之一，或许也是为了维护与传统车企之间的合作伙伴关系。 正如此前华为高层对外表态中所阐释的“不造车的华为是大家喜欢的。”而这或许也是让华为放弃整车制造的核心原因。 既不想受制于人，又不想错过产业融合的机遇。左右摇摆之下，当下的汽车产业呈现出了看似相互矛盾的选择。他们一方面积极的倡导产业融合，以开放者姿态迎接华为一样的新晋供应商，另外一面则悄悄的暗自发力走上了智能网联的军备竞赛。 以芯片为例，很多车企在很久之前就和高通、华为等IT巨头签订了芯片供货协议，但一面也在集中技术力量对芯片等核心硬件产品展开技术攻关。“如果说燃油时代的汽车核心是汽油机变速箱的话，智能网联时代或许加上了芯片和软件数据分析”。 显然，当决心冲进汽车圈的华为正式转身成为软件和零部件生态供应商后，还能在多大范围和力度上得到车企的支持，还是个不确定的未知数。但可以确定的是，这是一条满足华为未来需求发展的深水航道。 |
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